Was Norwegens Entwicklung über den Lademarkt für Elektrofahrzeuge verrät

Norwegen ist weltweit führend bei der Einführung von Elektrofahrzeugen (EV): Elektrofahrzeuge machen mehr als 20 Prozent der Personenkraftwagen im Land und mehr als 80 Prozent der verkauften Neufahrzeuge aus.1Mark Kane: „Die Norweger haben ein Fünftel ihrer Autos durch vollelektrische Fahrzeuge ersetzt“, InsideEVs , 1. Januar 2023. Und die Akzeptanz nimmt zu und macht etwa 8 Prozent der Neuwagenverkäufe aus – selbst in den schwieriger zu elektrifizierenden Schwerlastfahrzeugsegmenten.2Die Analyse basiert nur auf Daten für 2022 für Personenkraftwagen. Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) am Neuwagenabsatz lag bei 79 Prozent; der Anteil der Plug-in-Hybridfahrzeuge lag bei 9 Prozent. Basierend auf Daten von Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) und dem norwegischen EV-Verband. „Norweger ersetzt“, 1. Januar 2023. Die wirksamen wirtschaftlichen und sozialen Anreize des Landes, sein zuverlässiges Stromnetz und seine Bevölkerungsstruktur haben alle zum Erfolg der Einführung beigetragen. Andererseits hat sich die Skalierung der norwegischen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (EVCI), um mit der steigenden Nachfrage Schritt zu halten, als problematischer erwiesen. Die Beachtung der Fallstricke auf dem Weg Norwegens zu maßstabsgetreuem EVCI bietet wertvolle Erkenntnisse für Kraftstoffhändler, Automobilhersteller, Versorgungsunternehmen und Start-ups, die in anderen Märkten um die Vormachtstellung von EVCI wetteifern.

Seit den 1990er Jahren ergreift die norwegische Regierung Maßnahmen, um den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu beschleunigen3 „Norwegian EV Policy“, Norwegian EV Association, abgerufen am 11. April 2023; Es war eines der ersten Länder, das steuerliche Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen geschaffen hat. Es folgten weitere verbraucherorientierte Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen, von reduzierten Straßenbenutzungsgebühren bis hin zu kostenlosen städtischen Parkplätzen und der Nutzung von Busspuren.4 Ein Beispiel für einen Anreiz ist die Null-Mehrwertsteuer (MwSt.), bis zu 500.000 norwegische Kronen (ca. 47.000 US-Dollar) (siehe Norwegens Steuerblog, „Einführung der Mehrwertsteuer auf Kaufbeträge über 500.000 NOK für Elektrofahrzeuge – Änderungen des Mehrwertsteuer-Nullsatzes ab 2023“, Blogeintrag von Eivind Robstad, 14. September 2022. Ein weiteres Beispiel ist die 50-prozentige Unterstützung für mautpflichtige Straßen (siehe „Entdecken Sie Norwegens einzigartige Vorteile für Elektrofahrzeuge und Elektrofahrzeug-Ladegeräte“, Wallbox, abgerufen am 11. April 2023). Mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen wurden diese Anreize schrittweise abgeschafft. Ein weiterer Faktor, der zum Erfolg Norwegens bei der Einführung beiträgt, ist die reichlich vorhandene Wasserkraft, die mehr als 90 Prozent der Stromerzeugung des Landes ausmacht.5 „Norwegische Stromsicherheitspolitik“, Internationale Energieagentur, 5. Oktober 2022. Diese saubere Energiequelle unterstützt eine stabile Stromversorgung System, das eine kostengünstige und zuverlässige Stromversorgung für Elektrofahrzeuge ermöglicht. Norwegens öffentliche Ladestationen profitieren von einem zuverlässigen Stromnetz, ebenso wie der relativ hohe Anteil an Einfamilienhäusern, die ein Elektrofahrzeug aufladen können. 673 Prozent der Wohnungen von Elektrofahrzeugbesitzern sind Einfamilienhäuser. Norwegischer EV-Verband, Umfrage unter norwegischen EV-Fahrern, April 2022.

Norwegens EVCI expandiert schnell, um seiner wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Bis heute wurden mehr als 22.000 öffentliche Ladegeräte installiert, um die mehr als eine halbe Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen des Landes zu versorgen.7Quelle: OFV-Datenbank, norwegischer EV-Verband, Zugriffsdatum: Januar 2023. In Einkaufszentren und Fitnessstudios tauchen schnell weitere Ladegeräte auf , und Universitäten und auf Autobahnen. Und in mehreren städtischen Tankstellen mit begrenztem Platzangebot ersetzen kompakte Ladegeräte für Elektrofahrzeuge viel größere Tank- und Pumpenanordnungen. Dennoch verlief die Erweiterung nicht ohne erhebliche Wachstumsschmerzen, und die Skalierung des Systems wird einige Zeit in Anspruch nehmen.

In diesem Artikel untersuchen wir die EVCI-Landschaft des Landes, untersuchen die Auswirkungen vergangener und aktueller Umstände und diskutieren Ansätze, um EVCI-Akteuren in anderen Märkten möglicherweise dabei zu helfen, ähnliche Fallstricke zu umgehen und ihren Wettbewerbsvorteil zu stärken.

Viele der öffentlichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Norwegen zeugen von der relativ schnellen und dramatischen Einführung von Elektrofahrzeugen im Land und den manchmal Ad-hoc-Ansätzen, die unternommen werden, um den daraus resultierenden Ladebedarf zu decken. Diese Umstände haben dazu beigetragen, dass Norwegens derzeitiges System an Ladestationen für Elektrofahrzeuge stark fragmentiert ist. Ein genauerer Blick auf diesen Markt zeigt die Vorteile frühzeitiger, entschlossener Maßnahmen zur Entwicklung einer skalierbaren Strategie – eine Strategie, die auf tiefgreifenden Erkenntnissen basiert und durch solide, aber dennoch flexible technologische und betriebliche Kapazitäten gestärkt wird.

Zwischen 2008 und 2011 dauerte es vier Jahre, bis die ersten 10.000 Elektrofahrzeuge in Norwegen verkauft wurden. Die gleiche Anzahl an Elektrofahrzeugen wurde im Jahr 2022 in etwa vier Wochen verkauft, was die Beschleunigung der Akzeptanz verdeutlicht.8 Die erste Aussage über etwa 10.000 Autos bezieht sich auf den Zeitraum 2008–2011 Verkäufe vor 2008 wurden nicht berücksichtigt. Die letzten 4 Wochen sind eine Schätzung, die auf den Verkäufen von Elektroautos im laufenden Jahr 2022 basiert. Basierend auf Statitisk sentralbyra und der Europäischen Kommission. In Norwegen stiegen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen jedoch stark an, als die Gesamtkosten für den Besitz von Elektrofahrzeugen die gleiche Höhe erreichten wie die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE). Dies trug dazu bei, die Nachfrage nach Ladestationen in die Höhe zu treiben, was auf Wettbewerbsvorteile für diejenigen hindeutet, die in Ladekapazitäten für Elektrofahrzeuge investieren und diese skalieren, bevor Elektrofahrzeuge in ihren eigenen Märkten Kostenparität mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erreichen.

Preisaufschläge an Norwegens öffentlichen Ladestationen sind ein überzeugender Beweis für den Early-Mover-Vorteil. In Norwegen kostet das Laden unterwegs (auf Autobahnen und an Tankstellen) Verbraucher drei- bis viermal mehr als das Laden ihrer Elektrofahrzeuge zu Hause.9 Der Preis für das Laden unterwegs beträgt etwa 8,0 bis 8,5 norwegische Kronen (0,76 bis 0,80 $) pro kWh (siehe „Ladepreise“, Recharge, abgerufen am 5. April 2023 und „Ladepreise“, Circle K, abgerufen am 5. April 2023). Der Preis für das Laden im Haushalt beträgt etwa 2,28 norwegische Kronen pro kWh (siehe „Strompreisstatistik“, Eurostat, Oktober 2022). Das Global Electric Vehicle Charging Infrastructure-Modell von McKinsey schätzt, dass das Laden unterwegs und das Laden am Zielort (z. B. in Einkaufszentren, Kinos und Restaurants) in Norwegen bis 2030 rund drei Viertel der Gewinnpools für das Laden von Elektrofahrzeugen ausmachen werden.10Der Gewinnpool beträgt definiert als EBITDA und bezieht sich auf das Jahr 2030, aber nur rund 40 Prozent des gesamten Strombedarfs. Im Gegensatz dazu wird das Laden zu Hause ein Viertel des Strombedarfs decken, aber nur ein Zehntel der Gewinnpools ausmachen (Abbildung).

Die Margen könnten sinken, wenn mehr öffentliche Ladegeräte installiert werden. Dennoch dürfte das öffentliche Laden von Elektrofahrzeugen weiterhin profitabel bleiben, da attraktive Ladestandorte nur begrenzt verfügbar sind und langfristig zunehmend Interesse bei Investoren und Betreibern wecken – in Norwegen und auf der ganzen Welt.

Eine Reihe neuer und etablierter Unternehmen konkurrieren darum, die steigende Nachfrage nach Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge in Norwegen zu decken. Kraftstoffhändler erweitern ihre Tankstellen um Ladegeräte für Elektrofahrzeuge, während Automobilhersteller ihren Zugang zu Neuwagenkäufern nutzen, indem sie Wandladegeräte für den Heimgebrauch anbieten und sich an öffentliche Ladestationen wagen. Auch Energieversorger nutzen bestehende Kundenbeziehungen, um sich im Home-Charging- und Public-Charging-Markt zu etablieren. Über die etablierten Betreiber hinaus betreten eine Reihe unabhängiger und von Energieunternehmen unterstützter Akteure den EVCI-Bereich, darunter Mer, Easee, Zaptech und Aneo.

Da der Umfang des ungedeckten Bedarfs groß war, haben alle Akteure auf dem norwegischen EVCI-Markt an Bedeutung gewonnen. Dennoch hat sich kein klarer Marktführer herauskristallisiert, insbesondere da sich der entstehende Markt darauf konzentrierte, nur die Bedürfnisse von Erstkunden zu erfüllen. Heutzutage verschärft sich der Wettbewerb, da die Nachfrage wächst und die Erwartungen der Kunden immer anspruchsvoller werden, was den Druck auf die Betreiber erhöht, außergewöhnliche Erlebnisse zu bieten. Diese Dynamik wird sich wahrscheinlich auch anderswo auswirken, wenn sich die Einführung, Technologie und Kundenerwartungen von Elektrofahrzeugen weiterentwickeln.

In Norwegen gibt es eine Vielzahl öffentlicher Ladeanbieter, und darin liegt ein Teil des Problems: Kunden empfinden es als unbequem, mehrere mobile Apps zu verwalten. Und weit verbreitete Systemstörungen – darunter eingeschränkte Direktzahlungsmöglichkeiten, schlecht gestaltete Parkplätze, kurze Ladekabel und fehlerhafte Hardware – frustrieren Kunden und können ihre Angst vor der Verfügbarkeit von Ladegeräten verstärken. In Norwegens jüngster jährlicher Umfrage zum Laden von Elektrofahrzeugen gab die Hälfte der Befragten an, dass Schnellladegeräte gelegentlich nicht funktionieren.11 Basierend auf einer Umfrage unter norwegischen Elektrofahrzeugbesitzern, die vom norwegischen Elektrofahrzeugverband im April 2022 durchgeführt wurde.

Norwegens weit verstreutes Ladesystem für Elektrofahrzeuge und die relativ geringe Anzahl von Ladegeräten pro Standort stellen die Geduld der Kunden zusätzlich auf die Probe und sorgen für Ängste, was zu Warteschlangen und längeren Wartezeiten führt. Es werden größere Standorte mit einer höheren Konzentration an Ladegeräten benötigt und nicht kleinere, über das ganze Land verteilte Standorte. Die Bewältigung dieses Bedarfs stellt Betreiber von Ladestationen vor Herausforderungen, die ursprünglich geplant hatten, einige Ladegeräte an kleinen Standorten unterzubringen. Sie haben jetzt Schwierigkeiten, neue Ladegeräte zu installieren und das Energiemanagement vor Ort an größeren Standorten zu verbessern. Dennoch korrigieren die norwegischen Betreiber nun ihren Kurs und führen eine Reihe großer, speziell gebauter Ladestationen für Elektrofahrzeuge an stark genutzten Standorten ein, insbesondere entlang von Autobahnen.

Analysen haben gezeigt, dass die Nutzung von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge weitgehend von der Tageszeit und dem Standort der Ladegeräte abhängt.12 „So laden Fahrer von Elektrofahrzeugen ihre Autos in ganz Europa auf“, Virta, aktualisiert am 31. Mai 2022. Die Nutzung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist hyperlokal. Die Nutzung eines Ladegeräts, das sich im selben Block befindet wie ein belebtes Café oder Kino, könnte sich deutlich von der Nutzung eines Ladegeräts unterscheiden, das zwei Blocks von diesen Standorten entfernt steht. Die frühzeitige Identifizierung und Sicherung der beliebtesten Standorte kann daher insbesondere in räumlich begrenzten Ballungsräumen und an Autobahnen einen Wettbewerbsvorteil bieten. Und da sich der Wettbewerb um erstklassige öffentliche Ladestandorte verschärft, wird es für Betreiber immer wichtiger, die Standorte für längere Zeiträume zu besitzen oder unter Vertrag zu nehmen. Dies trägt dazu bei, mögliche Nichtverlängerungen von Verträgen aufgrund der Entscheidung der Standorteigentümer, an diesen Standorten eigene Ladebetriebe einzurichten, zu vermeiden.

Bestimmte Bereiche unterstützen möglicherweise Ladelösungen, die über die Platzierung von Ladegeräten an Tankstellen oder vor Fitnessstudios und Hotels hinausgehen. Zu diesen Lösungen könnte die Schaffung groß angelegter, vielseitiger öffentlicher E-Mobilitätszentren an den beliebtesten Ladestationen für Elektrofahrzeuge und die Integration von Batteriewechsel und Carsharing mit anderen Gewerbe- und Wohnimmobiliennutzungen gehören. Die Möglichkeiten, solche Mehrzweckstationen in Norwegen zu errichten, nehmen zu. Das Potenzial dieser Stationen, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu fördern, die Zufriedenheit und das Vertrauen der Fahrer zu steigern und die Optionen für Investitionen und öffentliche Einrichtungen zu diversifizieren, ist beträchtlich. Darüber hinaus werden aufkommende städtische Mobilitätsentwicklungen wie autonome Fahrzeuge zu weiteren Innovationen und Investitionen in die Ladeinfrastruktur führen. Wenn sich neue Technologien entwickeln, sind flinke Unternehmen mit etablierten EV-Positionen am besten in der Lage, sich an diese anzupassen und Marktvorteile zu erlangen.

Wenn es darum geht, den Bedürfnissen der zunehmend diversifizierten Bevölkerungsgruppe der Elektrofahrzeugfahrer in Norwegen gerecht zu werden, können Ladestationen möglicherweise nicht ausreichen. Zu den Kunden einer Ladestation könnten an jedem beliebigen Tag ein Taxifahrer zwischen den Fahrten, eine Familie auf einer Fernreise oder ein Zusteller zwischen den Haltestellen gehören. Jeder dieser Kunden hat unterschiedliche Standortpräferenzen und Ladebedürfnisse. Eine Familie im Urlaub beispielsweise ist möglicherweise am meisten an nahegelegenen Orten interessiert, an denen sie sich die Beine vertreten oder etwas essen kann, und weniger an der Ladegeschwindigkeit. Andererseits legt jemand, der ein firmeneigenes Fahrzeug fährt, möglicherweise großen Wert auf die Geschwindigkeit des Ladegeräts und die Möglichkeit, sowohl öffentliche als auch private Ladevorgänge über das Konto seines Unternehmens abzurechnen. Leider bieten viele Betreiber weder integrierte Kundenkonten an, die das Laden zu Hause und an öffentlichen Orten kombinieren, noch passen sie ihre Angebote an unterschiedliche Kundensegmente an. Die Folgen einer nicht auf Kundenarchetypen basierenden Diversifizierung von Angeboten können unzureichend genutzte Dienste und niedrige Conversion-Raten sein.

Einige Betreiber installieren Superschnellladegeräte, um den Fahrern von Elektrofahrzeugen ihre Führungsrolle und überlegene Kapazität zu signalisieren und sich auf fortschrittlichere Fahrzeuge vorzubereiten. Mehr als 200 Superschnellladegeräte13Einschließlich Ladegeräte mit einer Leistung von 350 kW oder mehr. „Norway – Infrastructure“, das European Alternative Fuels Observatory der Europäischen Kommission, abgerufen am 11. April 2023. wurden an öffentlichen Ladestationen in ganz Norwegen installiert, obwohl die 20 besten im Land erhältlichen Elektroautomodelle im Durchschnitt etwa die Hälfte davon nutzen können diese Kapazität.14Basierend auf den 20 meistverkauften batterieelektrischen Fahrzeugmodellen (BEV), die im August 2022 in Norwegen verkauft wurden, und ihrer maximalen DC-Ladekapazität. Diese potenziell wirksame Marketingtaktik zur Ausrichtung einzelner Betreiber auf die nächste Generation von Elektrofahrzeugen wird derzeit von den meisten Betreibern in Norwegen nicht genutzt.

Bereiten Sie sich von Anfang an auf Geschwindigkeit und Umfang vor: Dies ist vielleicht die zentrale Schlussfolgerung, die man aus Norwegens Entwicklung des Ladens von Elektrofahrzeugen ziehen kann.

Um sich auf dem schnell wachsenden und sich weiterentwickelnden Markt für das Laden von Elektrofahrzeugen erfolgreich zu positionieren, muss man oft ein Unternehmen von Grund auf neu aufbauen und gleichzeitig seine Marktposition schnell ausbauen und seine Fähigkeiten verbessern. Um dies zu erreichen, empfiehlt es sich, mit einer umfassenden Strategie zu beginnen. Im Idealfall basiert diese Strategie auf einem tiefen Verständnis aller Dinge, von Wertpools über Zielsegmente bis hin zu Zeitinvestitionen, alles auf der Grundlage spezifischer Wegweiser. Sobald eine Strategie vorliegt, können klar definierte kommerzielle Angebote erstellt werden, die auf jedes Zielsegment zugeschnitten sind. Jedes Angebot sollte ein klares Kundennutzenversprechen, Preise und integrierte Customer Journeys beinhalten.

Gleichzeitig sollten robuste Betriebsfähigkeiten für alles aufgebaut werden, von der Wartung des Ladegeräts bis zum Design des Contact Centers. Wie die Erfahrung Norwegens zeigt, kann die Auswahl des geeigneten Ladepunkt-Managementsystems (CPMS), der Backend-Software, des Betriebsmodells (Hersteller statt Kauf) und der Hardware von entscheidender Bedeutung sein, da sie sich direkt auf die Kundenzufriedenheit auswirken. Optimale Standorte, Layouts, Netzverfügbarkeit und Ladegerätemix an jedem Standort haben großen Einfluss auf die Investitionsausgaben. Ebenso sind eine solide Strombeschaffungs-, Handels- und Absicherungsstrategie in Verbindung mit einem rigorosen Energiemanagement vor Ort von zentraler Bedeutung für die Optimierung der Stromkosten. Schließlich ist ein agiler Organisationsansatz von grundlegender Bedeutung, um alle betrieblichen Fähigkeiten vollständig auszuschöpfen und in der dynamischen, sich wandelnden EVCI-Landschaft schnell zu skalieren.

Die Untersuchung der norwegischen EVCI-Entwicklung zeigt, dass Investoren und Betreiber, die jetzt die Erfahrungen der früh eingeführten EV-Märkte berücksichtigen und anwenden, sich besser als Marktführer im sich schnell wandelnden Mobilitätsbereich positionieren können. Sobald sie klar identifiziert und Strategien zu ihrer Bewältigung entwickelt werden, können Fallstricke vermieden werden.

Neue Marktteilnehmer und etablierte Akteure an der Spitze des Ladens von Elektrofahrzeugen setzen sich ehrgeizige Ziele in einem zunehmend volatilen Umfeld der Fahrzeugelektrifizierung, in dem sich die Bedingungen viel schneller ändern als in den vergangenen Jahrzehnten. Sie definieren proaktive Strategien zur Besetzung und Aufrechterhaltung wichtiger Kontrollpunkte wie Standort und Kundenschnittstelle und investieren stark in den Aufbau und die Skalierung von Kernkompetenzen wie Hardware, Software, Digital und Betrieb. Damit geben sie das Tempo vor und sichern die Zukunft der nächsten Phase der EV-Evolution.

Márton Békésist Associate Partner im Budapester McKinsey-Büro,Mladen Frukist Partner im Büro Zagreb,Eugen Hildebrandtist Associate Partner im Münchner Büro,Kjartan Kalstadist Partner im Osloer Büro,Glasmantelist Associate Partner im Büro Tokio,Florian Nägeleist Partner im Zürcher Büro undSwarna Ramanathanist Partner im Londoner Büro.