Warum es schwierig sein kann, ein Elektrofahrzeug von Tesla, Rivian, GM oder Ford in Ihrer Nähe zu finden

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Eine neue Umfrage ergab, dass zwei Drittel der Autohändler kein einziges Elektrofahrzeug zum Verkauf hatten.

Elektroautos und -lastwagen sind beliebter denn je und die Verkäufe steigen, aber wenn Sie eines haben möchten, wird es Ihnen wahrscheinlich schwer fallen, ein Elektrofahrzeug in Ihrer Nähe auf Lager zu finden.

Zwei Drittel der US-Autohändler, die in einer am Montag veröffentlichten neuen Sierra Club-Studie befragt wurden, hatten im Jahr 2022 weder neue noch gebrauchte Batterie-Elektro- oder Plug-in-Hybride zum Verkauf.

„Seit wir diesen Bericht das letzte Mal [im Jahr 2019] erstellt haben, gibt es mehr Händler, die über Elektrofahrzeuge verfügen, aber der Anteil ist immer noch erschreckend niedrig“, sagte Katherine García, Leiterin der Kampagne „Clean Transportation for All“ beim Sierra Club.

Der Transport ist die größte Quelle von Treibhausgasemissionen in den USA, wobei Pkw und Lkw 57 Prozent dieses Anteils ausmachen. Daher ist die Elektrifizierung von Limousinen, SUVs und Pickups ein wesentlicher Bestandteil der Strategie zur Erreichung der Klimaziele. Die USA haben sich verpflichtet, ihre Gesamtemissionen bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Niveau von 2005 zu halbieren. In der Zwischenzeit haben sich Autohersteller wie General Motors dazu verpflichtet, vollständig elektrisch zu fahren, und in einigen der größten Autokäuferländer drohen Verbote für mit fossilen Brennstoffen betriebene Autos Staaten wie Kalifornien und New York.

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Was ist also der Grund für die Verzögerung?

Ein großer Teil davon ist auf Blockaden in der Lieferkette zurückzuführen, da Engpässe in der Halbleiter- und Batterieproduktion die Hersteller daran hindern, genügend Elektrogeräte herzustellen, um die Nachfrage zu decken. Einige der größten Automobilhersteller der Welt – Honda, Toyota, Stellantis – hatten im vergangenen Jahr in Nordamerika, wenn überhaupt, nur wenige Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridmodelle zum Verkauf. Laut der Sierra Club-Umfrage würden 44 Prozent der Autohändler, die kein Elektrofahrzeug auf ihrem Grundstück hätten, dieses gerne verkaufen, wenn sie eines in die Hände bekommen könnten.

„Der größere Engpass liegt bei den Herstellern selbst“, sagte García.

Aber 45 Prozent der Händler ohne Elektrofahrzeuge gaben an, dass sie diese nicht verkaufen würden, selbst wenn sie verfügbar wären. Die Struktur des Autoverkaufsmodells kann zu Konflikten zwischen Händlern, Herstellern und Kunden führen, da die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen das Geschäftsmodell der Händler beeinträchtigen kann. Dies ist ein weiterer kritischer Engpass: Wenn ein Händler sich weigert, Elektroautos und -lastwagen einzulagern, hat ein Käufer möglicherweise keine nahegelegenen Optionen für das spezifische Elektrofahrzeug, das er haben möchte, da die Hersteller den Händlern in einem bestimmten Gebiet Monopole einräumen.

Mit dem Aufstieg vollelektrischer Autohersteller wie Tesla und Rivian gibt es jedoch einen Drang für Automobilhersteller, ihre Fahrzeuge ohne Zwischenhändler direkt an Kunden zu verkaufen. Es zwingt große Automobilunternehmen und -händler zur Anpassung und wird den Weg für emissionsfreie Autos und Lastwagen vorzeichnen.

Das Erlebnis beim Kauf eines Elektrofahrzeugs variiert stark, je nachdem, welche Art von Auto Sie suchen und wo Sie sich befinden. Laut der Sierra Club-Studie hatten 90 Prozent der Mercedes-Benz-Händler ein Elektrofahrzeug zum Verkauf, verglichen mit 11 Prozent der Honda-Händler. Hierzu zählen auch zum Verkauf stehende Gebrauchtfahrzeuge, die von einem anderen Hersteller hergestellt wurden.

Die besten Chancen, ein Elektrofahrzeug auf dem Parkplatz zu finden, waren Bundesstaaten im Südosten der USA wie Georgia und Florida, wo 41 Prozent der Händler ein Elektrofahrzeug zum Verkauf hatten. In westlichen Bundesstaaten wie Kalifornien, Oregon und Washington hatten nur 27 Prozent der Händler Elektrofahrzeuge auf Lager. Auf diese Region entfielen auch 45 Prozent der Elektrofahrzeugverkäufe in den USA, sodass der geringere Bestand wahrscheinlich auf die höhere Nachfrage zurückzuführen war.

Einige Hersteller kämpfen darum, mitzuhalten und müssen gleichzeitig mit Rückrufen klarkommen. Die Händler wiederum stellen sich auf dieses sporadische Angebot ein, versuchen aber auch zu berücksichtigen, wie Elektrofahrzeuge ihre Geschäftsabläufe verändern.

In allen Bundesstaaten gibt es Regeln, die Automobilhersteller ermutigen oder verpflichten, Fahrzeuge über Händler an Kunden zu verkaufen. Nach Angaben der National Automobile Dealers Association gibt es in den USA fast 17.000 Franchise-Neuwagenhändler, die im vergangenen Jahr 13,7 Millionen leichte Nutzfahrzeuge verkauft haben.

Ursprünglich sollten diese Vorschriften verhindern, dass eine Handvoll großer Automobilhersteller im ganzen Land Absprachen treffen und Preise festlegen. Darüber hinaus vergrößerten die Händler die Präsenz der Automobilhersteller und stellten den Käufern einen lokalen Ansprechpartner zur Verfügung. Es handelt sich um technisch unabhängige Franchise-Unternehmen, das heißt, sie können ihre Preise und Anreize selbst festlegen, aber die Autohersteller haben großen Einfluss auf die Funktionsweise der Händler.

Vivek Astvansh, Assistenzprofessor für Marketing an der Indiana University, erklärte, dass Autohändler drei Hauptfunktionen haben: Sie verkaufen Autos und nehmen im Namen des Herstellers Inzahlungnahmen vor, sie gewähren Käufern Kredite und sie führen Wartungs- und Reparaturarbeiten durch.

Es stellt sich heraus, dass Ersatzteile und Service fast die Hälfte des Gewinns eines Händlers ausmachen können. Aber Elektrofahrzeuge benötigen keinen Ölwechsel, keine Zündkerzen oder Ventilprüfungen. „Wenn alles andere gleich bleibt, hat ein Elektroauto weniger mechanische Teile als ein Benzin- oder Dieselauto, was direkt bedeutet, dass der Umsatz, den ein Autohändler mit einem Elektroauto erzielt, viel geringer ist als der, den der Händler mit einem Benzin- oder Diesel-Pendant erzielen wird.“ sagte Astvansh.

Wenn es Probleme oder Rückrufe gibt, können viele Reparaturen für Elektrofahrzeuge drahtlos durchgeführt werden, anstatt sich an einen Händler zu wenden. Es ist ein Verkaufsargument für einen Käufer eines Elektrofahrzeugs, aber eine Herausforderung für einen Händler. „Deshalb zögern sie, sich stark für Elektroautos einzusetzen“, sagte Astvansh.

Auf der anderen Seite kaufen viele Menschen zum ersten Mal Elektrofahrzeuge und verlassen sich darauf, dass die Händler ihnen die Besonderheiten des Ladens, der Maximierung der Reichweite und der Nutzung staatlicher Anreize beibringen. Da Autos immer weniger mechanisch, dafür aber immer computerisierter werden, entsteht eine Lernkurve für Fahranfänger, denen beispielsweise nicht bewusst ist, wie wichtig es ist, die Software ihres Autos auf dem neuesten Stand zu halten.

„Die wichtigste Funktion, die ein Händler erfüllen kann, ist die Aufklärung der Käufer“, sagte Astvansh. „Kunden können nicht einfach ChatGPT oder Google nutzen und alle Informationen haben. Sie müssen mit einem Menschen interagieren.“

Aber Händler müssen in ihre Infrastruktur investieren, um Elektrofahrzeuge verkaufen zu können. Ford hat für seine Händler ein EV-Zertifizierungsprogramm entwickelt, das von ihnen verlangt, Schnellladegeräte zu bauen und ihr Personal für die Arbeit an der Elektrik zu schulen. Die Erlangung der Top-Zertifizierung kann einen Händler bis zu 1,2 Millionen US-Dollar kosten, aber sie gibt ihm einen ersten Eindruck von neuen Elektrofahrzeugen und stellt ihm mehr Lagerbestand zur Verfügung. Ford sagte, dass sich mehr als die Hälfte der Ford-Händler in den USA angemeldet haben, da das Unternehmen den Aufbau eines eigenen Ladenetzes für Elektrofahrzeuge anstrebt.

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„Es ist gut für Ford; nur ist die Anfangsinvestition teuer“, sagte Devron Stevenson, General Manager von Banister Ford aus Marlow Heights in Maryland. Stevenson sagte, sein Händler bereite sich darauf vor, in diesem Jahr Schnellladegeräte der Stufe 3 zu installieren, die ein Elektrofahrzeug in wenigen Minuten aufladen können, aber spezielle Netzanschlüsse und spezielle elektrische Hardware erfordern.

Auch General Motors, die Muttergesellschaft von Chevrolet, erlässt Standards für Händler. „Für Elektrofahrzeuge müssen Händler über die richtigen Servicewerkzeuge, Batterieladegeräte und Schulungen verfügen und außerdem die Standards für das Kundenerlebnis erfüllen“, sagte David Caldwell, ein Sprecher von GM. „Mehr als 90 Prozent der Chevrolet-Händler sind angemeldet.“

Aber selbst wenn die Hersteller sie bauen und die Händler sie verkaufen, ist die schwierigere Frage, ob genügend Menschen Elektroautos und -lastwagen kaufen werden, damit sich das alles lohnt. Da die Kreditkosten steigen, sind Elektrofahrzeuge schwieriger zu verkaufen, da sie im Durchschnitt einen höheren Aufkleberpreis haben als ihre Gegenstücke mit fossilen Brennstoffen. Anfang des Monats kündigte Ford eine Preissenkung von bis zu 8 Prozent für seinen Mustang Mach-E an. Für Händler ist es ein heikler Balanceakt, wie viel sie derzeit in die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge investieren. „Es wird davon abhängen: Wie schnell können wir sie bekommen? Können wir sie uns leisten? Macht es insgesamt in den nächsten 24 Monaten Sinn? Für mich ist es ein bisschen ein Durcheinander“, sagte Stevenson.

Händler-Franchise-Gesetze in den gesamten USA kommen bestehenden Händlern zugute, stellen jedoch in einigen Bundesstaaten ein Problem für Hersteller dar, die direkt an ihre Kunden verkaufen möchten. Tesla betreibt eine Fabrik in Texas, aber das Unternehmen kann seine Autos nicht direkt an Texaner verkaufen. Die Autos müssen aus dem Staat verschifft werden, bevor sie an einen Käufer in Texas geliefert werden.

Andere reine Elektroautohersteller wie Rivian und Lucid verkaufen ebenfalls direkt an Verbraucher. Dies wird in den Berechnungen des Sierra Clubs nicht berücksichtigt, sodass Elektrofahrzeuge für mehr Menschen zugänglicher sind, als die Anzahl der Autos auf den Parkplätzen vermuten lässt.

EV-Unternehmen geben an, dass ihnen dieses Direct-to-Consumer-Modell das Feilschen traditioneller Autohändler erspart und die Kosten für die Aufrechterhaltung von Händlerparkplätzen und Verkaufspersonal erspart. Mittlerweile erlauben 23 Bundesstaaten Direktverkäufe für ausschließlich Elektroautohersteller, obwohl sie in vielen Fällen immer noch mit Einschränkungen konfrontiert sind. Mehrere weitere Bundesstaaten arbeiten an Gesetzen, um den Direktverkauf zu erleichtern, indem sie entweder die Regeln lockern oder den Herstellern von Elektrofahrzeugen Händlerlizenzen gewähren.

Konventionelle Automobilhersteller wie Ford und Volkswagen haben kürzlich damit begonnen, dies zu übernehmen und ihren Kunden die Möglichkeit zu geben, Autos online zu kaufen und bei einem Händler abzuholen, anstatt den Verkaufsprozess persönlich zu durchlaufen.

Doch selbst bei Elektrofahrzeugen müssen die Reifen gewechselt werden, und vollelektrische Unternehmen bauen schnell Servicezentren für Wartung und Rückrufe auf oder stützen sich auf traditionelle Autohersteller. „Wie wichtig ist ein bequemer Service vor Ort für die Kunden? Seit 2021 sind Tesla-Besitzer mehr als 11.000 Mal zu GM-Händlern zum Service gekommen“, sagte Caldwell.

Er fügte hinzu, dass Elektrofahrzeuge zwar noch nicht überall verfügbar seien, die Automobilindustrie jedoch den größten und schnellsten technologischen Wandel in ihrer Geschichte durchführe. Im Jahr 2020 machten Elektroautos und -Lkw weltweit 4,2 Prozent der Neuwagenverkäufe aus. Im Jahr 2021 8,3 Prozent. Letztes Jahr waren es 14 Prozent.

„Zwei Worte: Es passiert“, sagte Caldwell.

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